SEARCH MENU
Caspian Energy Journal Caspian European Club
CASPIAN ENERGY NEWS
Наиболее читаемое
Вторник, 23 Февраль 2016 18:00

Проект «Кашаган» обеспечит значительный прирост добычи на Каспии, - Дмитрий Соловьев Избранное

Проект «Кашаган» обеспечит значительный прирост добычи на Каспии, - Дмитрий Соловьев

О компании: Cross Caspian Oil and Gas Logistics LLC является совместным предприятием с Государственной нефтяной компанией Азербайджанской Республики (ГНКAР/SOCAR), координирующим и предоставляющим комплексные услуги по транспортировке углеводородов через Каспийское море на Черное море, а так же в систему основного экспортного трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан посредством морских, трубопроводных и железнодорожных перевозок.  Компания стремится к безупречности операций, выполняя свои обязательства надежно и экологически безопасно.  Компания обладает: видением единого коридора транспортировки углеводородов через Каспийское море на Черное море; координацией всех активов, задействованных  в перевалке и перевозке через каспийский регион; возможностью перевозки более 1,2 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в месяц; мультимодальными решениями по транспортировке нефти и нефтепродуктов; высококвалицифированным персоналом, управляемым группой опытных руководителей. Вся работа ведется в строгом соответствии с международными стандартами.

 

Caspian Energy (CE): Г-н Соловьев, каких успехов удалось достичь CrossCaspian в 2015 году?

Генеральный директор компании CrossCaspianOil & GasLogisticsLLC Дмитрий Соловьев: Следует отметить, что 2015 год это не простой год для нефтегазовой отрасли в целом и мы как нефтетранспортная компания не исключение. Связано это с негативным трендом цен углеводородов. Это с одной стороны создаёт определённое давление на нефтедобывающие компании, поскольку однозначно снижаются их нормы прибыли, становится сложнее обеспечивать наращивание инвестиций и обслуживание месторождений. С другой стороны, если рассматривать логистику, то однозначно все крупные нефтедобывающие компании всегда преследуют цель диверсифицировать в разумных пределах экспорт углеводородов со своих месторождений. Если рассматривать диверсификацию экспортных направлений с точки зрения производителя, желательно, когда у компании экономический паритет в плане получаемой прибыли от реализации углеводородов в результате их транспортировки по всем направлениям.

Но не всегда так бывает, какие-то направления более выгодные, какие-то менее, определенные направления маршруты технически сложные. В тот момент, когда цены на нефть более высокие, соответственно и норма прибыли в отрасли высокая, тогда и возможностей у нефтедобывающих компаний в плане выбора альтернативных маршрутов больше -  как в плане экономики с точки зрения рисков и гарантированного получения определенной прибыли при более ее высокой норме, так и с технической точки зрения в поддержании оптимальных объемов добычи. Цены на нефть сегодня снижаются, соответственно снижаются нормы прибыли и гибкость, которую могут проявлять нефтедобывающие компании. С целью  оптимизации затрат рассматриваются экономические факторы и приоритет отдается тем направлениям, которые обеспечивают наилучший экономический результат при минимальных операционных расходах и отсутствии дополнительных капитальных вложений. Таким образом, реально рассматриваемое количество альтернативных маршрутов обычно естественным путем уменьшается.

Не секрет, что если оценивать ситуацию рынка углеводородов в глобальном масштабе, она достаточно сложная как с геополитической, так и экономической точек зрения. Поэтому с одной стороны мы имеем снижающиеся цены на нефтяных рынках, которые заставляют нефтедобывающие компании ограничивать число работающих экспортных маршрутов, но с другой стороны, геополитические факторы тоже выражаются в экономических рисках и заставляют компании искать альтернативные пути доставки углеводородов. Таким образом, мы имеем два фактора и дилемму выбора оптимального равновесия с целью достижения максимального положительного экономического результата при оценке возможных альтернативных маршрутов транспортировки.

Риски, в конечном счёте, монетизируются. Поэтому с одной стороны мы имеем ужесточившуюся конкуренцию различных экспортных маршрутов и сложности с диверсификацией у производителей, с другой страны - необходимость этой диверсификации.

Соответственно год непростой, мы должны сохранить текущие объемы и бороться за привлечение новых объемов. Если рассматривать регион в целом, речь идет о транспортировке тенгизской нефти из Казахстана (FGP Тенгизского месторождения), большие надежды возлагаются на месторождение Кашаган, которое все еще не дает коммерческую нефть. Значительный дополнительный объем добычи нефти в Казахстане может заполнить КТК (который в настоящий момент расширяется пофазово и в скором времени достигнет 67 миллионов тонн ежегодной мощности). Так как КТК с экономической и технической точки зрения приоритетен для тенгизской и кашаганской нефтей – это самый простой маршрут экспорта технически и самый дешевый на сегодняшний день, - его заполнение сделает альтернативные маршруты и в т.ч. наш коридор более привлекательными. Не стоит исключать и возможное открытие рынка Ирана и возобновление нефтяных свопов в этом направлении, c достаточно сильной экономической привлекательностью. Как видим, по сырой нефти возможность роста транзита в регионе будет наблюдаться при старте и расширении Кашаганского месторождения и расширении проекта на Тенгизском месторождении.  Объемы добычи туркменской нефти останутся на прежнем уровне, в последние время около 300 000 тонн в месяц транспортируется для прокачки в БТД, небольшой объем ежемесячно перевозится через терминалы на каспийском побережье Азербайджана в направлении Батумского терминала в Грузии.

Если говорить о других объемах на Каспии, то они относительно стабильны и моментально доступных дополнительных источников роста для транзита углеводородов наблюдать не приходится. Относительно рынка нефтепродуктов можно констатировать, что во многих прикаспийских государствах сохраняется соотношение переработки и потребления на прежнем уровне или же с компенсацией роста переработки ростом потребления. Таким образом, привлечение дополнительных объемов в наш коридор возможно только за счет перенаправления нефтепродуктов с других направлений, а так же возможно в обратном направлении с Черного моря  с целью импорта нефтепродуктов

Несмотря на все сложности, мы продолжаем оказывать нашим клиентам комплексные услуги на неизменно высоком уровне, не идём на компромиссы в плане качества оказания услуг, мы стараемся в сложившейся ситуации понимать клиентов и предоставлять услуги максимально гибко и прозрачно, готовы обрабатывать грузы различных типов нефтей и нефтепродуктов с сохранением их качества и в различных объемах. Мы также готовы предлагать достаточно гибкие условия для перевозки  от небольших спотовых объемов и вплоть до долгосрочных значительных объемов.

 

CE: Каковы возможности перевозок в каспийско-черноморском регионе?

Дмитрий Соловьев: Если говорить непосредственно о сырой нефти, то мы должны понимать, что произошло расширение КТК. Помимо нашего желания конкурировать и обеспечивать максимальное качество оказываемых услуг и привлекательность коридора, надо учитывать, что КТК это на сегодняшний день не просто серьезный конкурент. Экономика для прокачки кашаганской и тенгизской нефтей не просто привлекательная в КТК – она на порядок лучше, чем любое другое направление. Во первых, нефть с этих месторождений сразу может перекачиваться в КТК и после прокачки доступна к продаже в Черном море, во вторых как любой крупный трубопровод (годовая мощность свыше 60 млн тонн) КТК имеет весьма привлекательный тариф на прокачку в сравнении с любым другим видом транспорта. Чтобы попасть к нам в коридор эта нефть должна быть налита в вагоноцистерны, затем выгружена и перевалена в порту Актау и погружена на танкер, который мы должны принять в Баку. Стоит отметить что затраты и расстояния, проходимые в Казахстане сравнимы с нашим коридором совокупно. То есть для кашаганской и тенгизской нефти имеет место затратная и технологически сложная транспортировка по территории Казахстана, прежде чем она достигнет нашего коридора. Тем не менее, Кашаган - это крупный проект, он принесет значительный прирост совокупной добычи на Каспии, месторождение Тенгиз тоже активно развивается. Логистика углеводородов это весьма консервативная отрасль. Позитивный опыт работы с надежными партнерами для крупных грузоотправителей региона играет положительную роль в том свете, что диверсификация также выходит на передний план. Наш позитивный опыт как ключевого подрядчика в транспортировке значительных объемов тенгизской нефти и предоставлении комплексных транспортных услуг в течение более 7 лет играет важную роль.

 

CE: Каковы перспективы наращивания перевозок в цифрах?

Дмитрий Соловьев: Если говорить о сырой нефти, то в период работы с Тенгизшевройлом (ТШО) мы обработали почти 20 млн. тонн сырой нефти. Естественно мы ориентируемся на удержание наших позиций и рассматриваем ТШО как приоритетного клиента. Сейчас есть определенное снижение транзита казахстанской сырой нефти в связи с тем, что КТК расширен и другими факторами, которые мы обсудили. Наша цель состоит в работе с ключевым клиентом для нашего региона - Тенгизшевройлом, предоставлении им в перспективе пропускной способности  от 3 до 5 млн. тонн в год, а также привлечении будущих объёмов нефти с Кашагана и других месторождений в Казахстане насколько это возможно и технически выполнимо, вплоть до дополнительных 5-6 миллионов тонн в год.

В настоящий момент расширяется Карадагский терминал, функционирующий с 2008 года (экспортируется конденсат месторождения Шах Дениз до портов Черного моря в Грузии по железной дороге). В данный момент мы расширяем нефтяную фазу терминала. В 2016 году будет завершен резервуарный парк для хранения сырой нефти и нефтепродуктов. В 2016 году планируется завершить работы по постройке портовых сооружений, нефтеналивная эстакада уже успешно обрабатывает конденсат. Соответственно мы и качественно и количественно улучшаем свои активы. Подключение Карадагского терминала к системе БТД - это очень большой плюс для наших клиентов. Наличие двух терминалов, таких как Азертранс и Карадаг, подключенных к системе БТД обеспечат не только гибкость с точки зрения клиентов, но и максимальное удобство работы с точки зрения логистики. Так несмотря на наличие нескольких сортов сырой нефти, Банка качества БТД требует аккуратной работы и не допускает смешения сортов нефти при подаче в систему БТД без соблюдения определенных процедур как технологических, так и учетных. Так же расширение Карадагского терминала обеспечит технологическую гибкость в плане необходимого технического обслуживания каждого из терминалов и всегда доступных дополнительных мощностей для приемки нефти. Это также обеспечит необходимость выполнения всех современных требований с точки зрения обеспечения безопасности охраны окружающей среды, потому что новый терминал строится с соблюдением всех современных стандартов, которые постоянно меняются. Все это позволяет обеспечивать дополнительную привлекательность для клиентов. Если говорить о туркменской нефти, то мы видим, что в последнее время эта нефть идет в направлении БТД. В целом, основная тенденция - перенаправление сырой нефти в трубопроводы. Будь это КТК или БТД. Однозначно железнодорожная перевозка сырой нефти с трудом может конкурировать с трубопроводами с точки зрения экономики и безопасности перевозок. Черноморская опция транзита железнодорожным транспортом рассматривается грузоотправителями как запасной маршрут в случае невозможности приемки нефти в трубопроводные системы.

Туркменская нефть достаточно активно входила в последние несколько лет в БТД. Мы хотели бы сохранить объём ее транспортировки в пределах не менее трех миллионов в год. Таким образом, даже если говорить только о сырой нефти, мы видим, что есть возможность бороться в перспективе за объёмы не менее 10 млн. тонн в год. Многое зависит от динамики роста нефтедобычи на Кашаганском месторождении, увеличения добычи на Тенгизском месторождении. Снятие санкций с Ирана тоже может в определенном плане поменять баланс перевозок нефти и нефтепродуктов в регионе. Определенная часть объемов туркменской нефти может начать уходить на свопы в направлении Ирана. Это касается и тех сортов казахстанской нефти, которые традиционно уходили в Иран. Какой-то объем нефтепродуктов также определённо пойдёт в северные районы Ирана, так как, несмотря на значительное их потребление в северной части страны, нефтепеработка сосредоточена далеко на ее юге и Каспийский регион традиционно снабжал север Ирана. В то же время, помимо конкурентного фактора, в целом это снизит напряжение в регионе и будет в общем иметь позитивный эффект в плане деловой активности.

Если говорить о нефтепродуктах, то очевидно, что основу их транзита в настоящий момент составляют туркменские нефтепродукты, поскольку Казахстан почти полностью потребляет нефтепродукты, которые производит и их экспорт требует получения индивидуальных разрешений контролирующих органов. Потребление нефтепродуктов в Азербайджане тоже выросло, практически весь бензин потребляется на внутреннем рынке и часть импортируется. Таким образом, по нефтепродуктам это однозначно выстраивание оптимального и конкурентного предложения для той части туркменских нефтепродуктов, которые отгружались в других направлениях, совместная работа всех участников рынка перевозок с предоставлением максимально эффективных условий с экономической точки зрения. Как было сказано, открытие иранского направления после снятия санкций тоже внесёт коррективы. Поэтому с моей точки зрения, если говорить о будущем в горизонте пяти-шести лет, то прирост и удержание объемов нефтетранспорта в каспийско-черноморском транзитном коридоре, будь то направление БТД и терминалов на Чёрном море или комбинированные объемы, возможно в первую очередь при условии роста добычи на месторождениях Тенгиз и Кашаган, и от решения их операторов и партнеров в плане распределения объемов.

У каспийско-черноморского коридора есть свои положительные аспекты. Несмотря на то, что все нефтедобывающие компании предпочитают отправлять свою нефть в трубопроводы, большую роль играет способность компаний, оказывающих комплексные услуги по перевозке нефтяных грузов, диверсифицировать транспортировку объемов и иметь резервные варианты транспортировки углеводородов.

Но трубопроводы также имеют свои технические нюансы. Чем выше объем нефти, который поставляется, тем больше потенциальный ущерб в связи с потенциальным риском остановки или приостановки приёмки нефти в трубопровод. И чем выше этот объем, который доставляется в трубопровод, тем выше потенциальный негативный эффект, несмотря на то, что риск может казаться минимальным. Иными словами риск пусть даже сравнительно небольшой вероятности важен, по причине величины потенциального негативного эффекта в случае его реализации. Поэтому с нашей точки зрения уникальное пакетное предложение, которое мы можем предложить клиентам, это распределение объемов между черноморским направлением (портами Кулеви, Поти и Батуми) и доставкой нефти в трубопровод БТД (непосредственно в точку входа). В случае, если будет необходимо перераспределить объемы на Чёрное море, мы это можем выполнить практически в режиме если не реального времени, то с минимальными задержками. Для нефтедобывающей компании это достаточно серьезный аспект, поскольку снижение пропускной способности в любой точке логистической цепочки означает, что в конечном счёте будут страдать предшествующие звенья вплоть до месторождений. Спонтанное регулирование объёмов добычи, особенно при сегодняшних ценах на нефть, это очень затратное дело, достаточно высокий риск, который никто из производителей не хотел бы понести. 

 

CE: Чтобы выдержать конкуренцию с альтернативными маршрутами, необходимо предлагать пакетное предложение для грузоотправителей, как Вы отметили. Насколько налажена эта система?

Дмитрий Соловьев: Пакетное предложение для грузоотправителей играет особую роль. Это основной принцип работы Cross Caspian - предоставление интегрированных транспортных услуг, чтобы обеспечить клиенту возможность работы по двум ключевым направлениям. Во-первых, это пакетный контракт, который учитывает все технические и операционные сложности и позволяет максимально скоординировано оказывать транспортные услуги и минимизировать любые нестыковки в процессе физического перемещения груза. Это облегчает оперативное планирование и даёт возможность планировать долгосрочно - не только на текущий месяц и квартал, а перейти к достаточно более продолжительным периодам. Если говорить об экономическом факторе, то конечно, возможность интегрировать оказываемые услуги дает также и тот плюс, что затраты, которые влияют на стоимость транспортировки, интегрируются и группируются, и есть возможность их рассматривать пакетно. Это тоже большой плюс. Клиент, с одной стороны, имеет возможность выбирать те сервисы и условия оказания транспортных услуг, которые ему необходимы, имеет представление о том, как будет формироваться стоимость перевозки, с другой стороны, если это серьезный грузоотправитель, у которого имеются значительные объемы, мы можем ввести диалог от его лица с ключевыми игроками - нашими партнёрами на рынке грузоперевозок и добиваться максимально выгодного предложения.

Здесь следует отметить тот факт, что любой маршрут не самодостаточен. В идеале, конечно, если предоставить клиенту сквозное пакетное предложение от месторождения (эстакады или платформы) или резервуарного парка, где накапливается его сырая нефть или нефтепродукты, до точки их непосредственной продажи третьей стороне, клиент получает максимально интегрированный пакет услуг с минимальным администрированием с его стороны и максимальной гибкостью с нашей. С другой стороны, если рассматривать географию месторождений, складывается это не всегда просто. Так, отрезок маршрута транспортировки может быть достаточно значительным, численность игроков от первоначальной точки до конечной для клиента не всегда ограничивается одним или двумя ключевыми подрядчиками. Если, например, рассматривать казахстанские месторождения, то для того, чтобы попасть в наш коридор нефть сначала должна быть доставлена железнодорожным транспортом до порта Актау, затем погружена на танкера, и только потом доставлена в один из терминалов в Азербайджане. Таким образом, до того, как мы примем нефть на борту танкера в Актау или Баку, на условиях FOB или CIF, клиенту все равно приходится работать вплоть до погрузки на танкер в порту Актау с рядом подрядчиков и сервисных компаний, которые обеспечивают ему логистику. Зачастую стоимость транспортировки нефти от месторождения до борта танкера в порту Актау сравнима с совокупной  стоимостью услуг всего нашего коридора. Это говорит о том, что какие бы максимально гибкие и экономически привлекательные условия мы бы не предлагали, если отрезок до нас обрабатывается неэффективно или экономически не привлекательно для клиента, то общая коммерческая привлекательность маршрута снижается. Это применимо ко всем отрезкам экспортного маршрута. Необходимо сотрудничество и сонаправленные действия. Если говорить о сегодняшних реалиях, то для того чтобы наиболее успешно обрабатывать значительные объемы сырой нефти и нефтепродуктов, необходима интеграция. Сколько бы привлекательно, профессионально и эффективно не работало одно звено, если остальные звенья работают не синхронизировано, то это, конечно, минус. С нашей точки зрения, если рассматривать объёмы, которые идут через порт Актау, такая интеграция дала бы возможность дополнительной загрузки казахстанского порта и терминалов и непосредственно танкерных флотов Казахстана и Азербайджана.

 

CE: Ограничены ли Вы инфраструктурными возможностями в коридоре с точки зрения будущих больших объемов нефти с восточного берега Каспия?

Дмитрий Соловьев: Инфраструктурных ограничений мы не видим, поскольку пропускная способность железнодорожного коридора при наличии вагоно-цистерн и локомотивов превосходит текущие потребности и способна обработать объемы до 15 млн. тонн углеводородов в год.  Совокупная мощность терминалов в Азербайджане и Грузии превосходит 15 миллионов тонн, это пропускная способность по углеводородам железнодорожных систем. Расширяется Карадагский терминал, что ещё более увеличит возможности терминалов. Кроме того, на Каспии сосредоточен значительный танкерный флот. Если говорить в целом, о пропускной способности, то она опережает рост добычи на месторождениях, которые рассматриваются потенциально как основные клиенты для перевозок. Строительство Карадагского терминала было мотивировано развитием Тенгизского и  Кашаганского месторождений. Вторая и третья фазы расширения Карадагского терминала с постройкой выносных причалов рассчитаны на прием танкеров большого дедвейта, что учитывалось в концепции развития KCTS (Kazakhstan Caspian Transportation System).  Мы готовы к приему «большой нефти», еще в 2006-м году начали проектировать Карадагский терминал. В 2016 году резервуарный парк будет увеличен еще на 200 тыс. кубометров, планируется введение  в эксплуатацию четырех причалов.

 

Прочитано 919 раз
POWERED BY ZEYNURBABAYEV